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国际海事组织正准备将涂层新标准实施范围,从船舶压载舱扩展到空舱及货油舱,这将给船舶工业在技术和成本方面带来新的挑战。对此中、日、韩3国专家都认为,造船界应当加快相关技术的研发,包括使用环保涂料和研究涂层替代方案等。IMO在2009年5月举行的海上安全委员会(MSC),第86次会议上批准了SOLAS有关原油船货油舱涂层性能标准的修正案草案。按照IMO的计划将在2010年2月,召开的船舶设计与设备分委会(DE),第53次会议上最终达成性能标准草案协议;在2010年5月召开的MSC第87次会议上通过SOLAS修正案草案。该修正案草案通过后,最早将于2012年1月开始实施,适用于5000吨及以上的原油船(新造船),具有强制效力。来自日本船舶技术研究协会的吉田正典(MasanoriYoshida)指出,目前IMO已经就该修正案草案主体部分达成一致意见,其通信组正在针对涂层性能标准中,个别遗留问题作进一步讨论,同时正在制定涂层试验方法和测试程序,起草耐腐钢性能标准以及货油舱涂层维护和修理指南等。其中测试程序将作为货油舱涂层性能标准的附件强制执行。
目前IMO工业界联合工作组制定的测试方法,已交由欧洲和亚洲的涂料商审查,最终草案将提交IMO通信组作进一步讨论。正如业界专家早已指出的,IMO涂层新标准的实施,将给造船业带来很大影响,特别是将延长船舶建造周期、增加船舶建造成本。据中国环氧树脂行业协会专家介绍,比如表面喷涂处理需要确定研磨剂的类型和比率,调整相关进程参数,升级必要的设备设施,增强第1层喷涂的检验,还需要对预涂底漆进行认证。同时第2层喷涂的处理需要增加喷涂设备,增强第2层喷涂处理的检验。此外船厂面临更为严格的涂层边缘处理要求。这些都将迫使船厂增加喷涂检验员数量,并对他们进行较长时间的培训。值得注意的是目前IMO涂层新标准中,规定存在一些不合理的地方。来自上海船舶工艺研究所的李梅林认为,该标准中规定钢体表面可溶盐含量,为50毫克/平方米、要求过于苛刻,如果修改为70毫克/平方米,或者根据涂料商的建议则更为合理;据中国环氧树脂行业协会专家介绍,在钢板表面光洁度方面,钢板厚度应由该标准中规定的30~75微米,改为30~100微米或遵循涂料商建议。
此外该标准中的很多规定没有明确的量化标准,在执行中容易产生歧义,从而影响船舶实地建造及建造周期,建议在该标准的实施导则中制定明确的量化标准。MO涂层新标准的实施,也在推动船舶涂装材料加快朝着环保、健康和安全的方向发展。来自韩国三星重工的敏永苏(MinYoungShon)指出,与溶剂型环氧涂料相比,无溶剂环氧涂料作为高性能环保涂料,能够有效提高涂层性能、降低维护成本。目前使用的溶剂型环氧涂料,含有大量挥发性有机化合物(VOC),会对工人的健康造成威胁,而且其所需的多次涂装作业和所产生的溶剂挥发现象,可能降低涂层拐角和焊缝处的抗龟裂性、造成不良影响;而无溶剂环氧涂料具有实体积比(SVR)大于95%、VOC含量低于2克/升等优点,不会由于溶剂挥发降低涂层厚度,且有助于改善工作环境。据中国环氧树脂行业协会专家介绍,从目前已完成的7种应用测试的结果来看,无溶剂环氧涂料在抗腐蚀效果、海水侵入测试、抗龟裂性等方面均优于溶剂性环氧涂料。而从实船使用情况来看,目前无溶剂环氧涂料已应用于841艘船舶的压载舱,使用状态良好。
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